Безынерционная катушка. Смазка

Чтобы безынерционная катушка работала безотказно, за ней необходим надлежащий уход. Смазка катушки вполне по силам каждому. Только выбирать надо проверенные, качественные смазочные материалы. Категорически не рекомендую солидол и другие неспециализированные вещества. Где-то года два назад наткнулся на смазку-спрей в двух баллонах «Shimano». Эти смазочные материалы очень приглянулись по нескольким причинам. Во-первых, смазка эта, благодаря газообразной форме и удобным трубочкам — насадкам для баллонов, легко наносится. Во-вторых, не изменяет своих физических свойств при низких температурах. В-третьих, данная смазка очень напоминает по своим качествам ту, с которой шимановские катушки сходят с конвейера. Правда, есть одно «но»: смазка эта после распыления из баллончика принимает необходимую консистенцию лишь через 5-10 минут. Из баллона с надписью «Grease» — желеобразную для шестерен, а из другого — «Oil» — жидкую для подшипников. Это обстоятельство нужно иметь в виду, потому лучше сразу после завершения сборки дать катушке «отлежаться» хотя бы минут тридцать.

При полноценной замене смазочных материалов процедура разборки неизбежна.В связи с этим очень желательно в процессе разборки иметь перед глазами кинематическую схему катушки. Такая схема идет в комплекте с большинством качественных безынерционок, поэтому если ее нет, это заставляет задуматься о благонадежности фирмы-изготовителя.

КОГДА СМАЗЫВАТЬ?

Как определить, когда приходит время смазывать катушку? Вот несколько основных признаков.

  • 1) Катушка поскрипывает—это означает, что смазать ее нужно было гораздо раньше, но лучше поздно, чем никогда.
  • 2)Катушка какое-то время пролежала в воде или попала под сильный дождь. Если это длилось недолго, можно и подождать конца сезона, но лучше, конечно, решиться на разборку.
  • 3) В катушку попал песок. Вообще, трудно себе представить, каким образом песок может попасть в сам механизм более-менее качественной катушки, а вот в наружные узлы и механизмы вроде дужки лесоукладывателя, кулачка, ручки, ролика и т. п. — вполне. В таких случаях достаточно локальной смазки, полной разборки не требуется.
  • 4) Смазка в катушке отработала уже длительное время. Однозначного ответа о ресурсе или сроке службы какого-нибудь смазочного материала для катушек нет. По моему мнению, фирменная заводская смазка катушки среднего ценового диапазона (50-100 у. е.) вполне может отходить три сезона и более, но это без экстремальных нагрузок и загрязнения. Есть, впрочем, неписаное правило, гласящее, что капитальная замена смазки должна делаться не реже одного раза в сезон. Но тут есть нюанс: одно дело, когда безынерционная катушка используется в достаточно размеренном режиме фидера, и совсем другое, когда она оказывается в распоряжении ходового спиннингиста. Во втором случае техобслуживание катушки необходимо производить чаще. При этом хочу предостеречь вас от другой крайности — проводить разборку катушки без достаточных для того причин.

ЧТО СМАЗЫВАТЬ?

В механизме безынерционной катушки есть узлы, которые гораздо чаще других деталей нуждаются в замене смазки. Это прежде всего ролик лесоукладывателя, кулачок (кулачки)

ручки, непосредственно место соединения лесоукладывателя и ротора. В эти места постоянно попадает песок, влага и прочие «интервенты». Назовем эту смазку текущей и возьмем ее за правило, потому как глубоких вмешательств в механизм катушки она не требует. В особенности будем следить за роликом лесоукладывателя, так как качество его вращения очень важно для хорошей укладки лески, которая постоянно загрязняет его, неся на себе абразив из воды. Процедура такой смазки достаточно проста, потому поговорим о смазке «капитального характера», влекущей полную замену смазочных материалов во всех узлах и деталях. При этом необходима полная разборка катушки.

Поскольку моделей катушек сейчас очень много, рассказать о технологии обслуживания каждой из них практически невозможно. Поэтому остановлюсь на двух принципиально различных механизмах безынерционных катушек — с «бесконечным винтом» и т. н. «планетарной» схемой.

РАБОЧЕЕ МЕСТО И ИНСТРУМЕНТ

Нам понадобится чистый стол, удобный стул и несколь¬ко листов бумаги, чтобы раз¬ложить мелкие детали или сделать кое-какие памятные заметки. Инструмент и материалы (фото 1): пара «разнокалиберных» отверток под крест, ключ для снятия ротора, зубная щетка, салфетки,небольшая емкость, кинематическая схема катушки. Из ингредиентов — сама смазка, растворитель (я использую авиационный бензин Б-70, который продается на рынках).

КАК СМАЗЫВАТЬ?

При иллюстрации этого материала я разобрал и смазал две катушки. Первая — Shimano Super X 3000 с «бесконечным винтом» и задним расположением фрикционного тормоза, вторая — Shimano Nexave 2500 с т. н. «планетарной» схемой и передним фрикционом. Вначале расскажу о технологических операциях, общих для обеих моделей.

  • 1) На корпусе катушки в процессе эксплуатации обычно скапливается большое количество грязи, поэтому перед разборкой корпус тщательно очищаем. Для этого использую «специально обученную» зубную щетку (фото 2).
  • 2) После того как корпус очищен снаружи, приступаю к демонтажу наружных деталей «фюзеляжа» — снимаю шпулю, ручку. Удаляю песок с внутренней поверхности ротора, корпуса и отовсюду, где он заметен.
  • 3) Теперь приступаю непосредственно к «вскрытию». Как правило, ротор скрывает под собой еще какой-ни-будь шурупчик, мешающий снятию  крышки.   Потому разборку начинаю именно со снятия ротора. Для этого откручиваем фиксирующую гайку. В моем случае ключ понадобился на 12 (фото 3). Дальше оставляем ротор свободно болтающимся на штоке (мы сможем снять позднее, подобравшись изнутри). У современных катушек корпуса по большей части составные. Например,одна часть алюминиевая, а другая — графитовая, между ними может быть еще какая-нибудь декоративная панель, снять которую мешает регулировочная гайка   заднего   фрикциона. Крепежные же винты крышки корпуса прячутся под этой самой декоративной вставкой, как в моей Super X. Ох и намучился я в первый раз, разбирая эту катушку. Вроде все винты выкрутил, а крышка не снимается, хоть и порядочно болтается…  Помогла лишь кинематическая схема, которую я по тогдашней неопытности внимательно не изучил до начала работы.
  • 4) Потом аккуратно снимаем крышку корпуса (фото 4). Нужно внимательно осмотреть сам механизм еще в собранном виде, та же ведущая шестерня по неаккуратности может легко выскочить из своего посадочного места. В процессе эксплуатации шестерни изнашиваются, а их зубья, цепляющиеся друг за друга, постепенно «притираются». В связи с этим  есть такое мнение, что при последующей сборке мы должны будем поставить шестерни ровно так относительно друг друга, как они «привыкли» стоять. Другими словами, каждый зуб должен попасть на соответствующий ему «приношенный», что на практике реализовать сложно. Но, как я убедился, особого ухудшения хода катушки при несоблюдении этих правил не случается.
  • 5) Дальше снимаем ведущую шестерню (фото 5),и открывается вся конструкция механизма: такая (фото 6) либо такая (фото 7) — здесь еще ведущая шестерня не снята.
  • 6) Откручиваем крепежный винт штока и снимаем ротор вместе со штоком, вытягивая последний вперед (фото 8).
  • 7) Аккуратно извлекаем все внутренности, запоминая, что, где и как стояло. По опыту могу сказать, что вопросы при последующей сборке обычно вызывают всякие мелкие, на первый взгляд неприметные детали. Например, специальные прокладочки между ведущей шестерней и корпусом, а их обычно стоит несколько штук с какой-то определенной стороны. Важно потом вернуть их на первоначальное место, потому как при их помощи достигается балансировка всего механизма. Или еще вопрос,   который   может возникнуть при сборке: какой стороной стоял шарикоподшипник наружу, а какой — к механизму? Это тоже важный момент, потому что обойма того же подшипника может иметь форму усеченного конуса для лучшей фиксации в посадочном гнезде (хоть невооруженным глазом этого почти и не видно).
  • 8) После того как все детали легли на стол перед нами, отсортируем их. Дело в том, что мы будем удалять старую смазку вместе со следами ее жизнедеятельности при помощи растворителя. Я лично погружать в него фторопластовые детали не рискую, потому как не пробовал это делать и не знаю последствий. Очищаю же их по «индивидуальной программе» — при помощи все той же зубной щетки и обыкновенного моющего средства для посуды.

  • 9) Дальше металлические запчасти, включая шарикоподшипники, погружаю в приготовленную емкость и заливаю сверху авиационным бензином Б-70. Там им предстоит отлежаться с полчаса, поэтому емкость должна герметично закрываться, дабы нам не пришлось дышать испарениями.

    Доводилось слышать, что любой, пусть даже самый щадящий растворитель пагубно влияет на поверхность шестерен, и лучше использовать    «Фейри», мол, так безопаснее. Однако никаких побочных эффектов после взаимодействия бензина Б-70 и шестерен всевозможных катушек, прошедших через мои руки, выявлено не было. А вот по поводу обработки шестерен водой—это вопрос, по-моему, куда более спорный.

  • 10) Пока наши детали отмокают (фото 9), займемся фторопластовыми втулками и очисткой самого корпуса — в него с растворителем я тоже не лезу. Детали промоем обезжиривающим средством, а затем насухо вытрем салфеткой. Так же поступим и с корпусом (фото 10). По окончании процедуры наши запчасти должны быть полностью очищены и обезжирены. Накладывать новую смазку поверх старой не рекомендую, хотя в некоторых катушках от той же «Shimano» на боковой поверхности корпуса предусмотрено специальное отверстие, очевидно, для того, чтобы «подновлять» смазку без  разборки катушки (фото 11). Мое отношение к этому решению не однозначное. Пару раз, выкрутив крышечку, похожую на таблетку, отправлял внутрь немного новой смазки, и ход катушки действительно становился легче. Но это временная мера.
  • 11) Теперь достаем детали из растворителя. Как правило, по прошествии получаса вся старая смазка со всем ей сопутствующим буквально отваливается комьями и оседает на дне сосуда. Детали же становятся как новые, нам остается лишь протереть их салфеткой. После того как остатки растворителя испарились, можем приступать к сборке катушки. Уточню — к частичной сборке. Смазка будет положена чуть позже, нанесение ее на отдельно взятые детали может усложнить сборку. Во-первых, густая смазка может скрыть от наших глаз какую-нибудь маленькую, но важную деталь (я один раз с большим трудом нащупал посадочное отверстие направляющей ходунка «бесконечного» винта, скрытое на задней стенке корпуса). Во-вторых, мелкие детали станут скользкими, что, согласитесь, не очень удобно.

    Итак, поставим на место такие узлы, как обгонная муфта (если таковая имеется) (фото 17), ведомая шестерня (червяк) (фото 12), «бесконечный» винт со всей его оснасткой (фото 13). В случае же с «планетарной» схемой поставить надо тот же червяк, обгонную муфту и малую шестерню привода штока (фото 14). В общем, речь идет о всей «ходовой», кроме ведущей шестерни. С интересной ситуацией столкнулся при сборке Nexave 2500 с «планетарной» схемой. Заметил на ведущей шестерне специальные маркеры в виде двух треугольников-стрелочек (они видны на фото 7). Сразу не совсем понял, для чего они нужны. Но потом осенило. Малое зубчатое колесо привода штока, оказывается, выполнено в этой катушке не в виде правильной окружности, как это обычно бывает, а в «ромбо-подобной» форме (на фото 14 для наглядности в кадр я положил круглую монету). Так вот, сделано это для оптимизации возвратно-поступательного хода шпули, и при сборке маркеры должны образовать с пином (штырьком) малого зубчатого колеса прямую линию (фото 15). Вроде мелочь, но учесть нужно.

  • 12) Только после этого приступаем к нанесению на детали новой смазки. Нужно учитывать специфику конкретных смазочных материалов. В моем случае, например, баллоны со смазкой нужно перед распылением хорошенько встряхивать, чтобы смазка была однородной по своей структуре. И еще поначалу я распылял смазку равномерным слоем по всей трущейся поверхности детали, при этом, сам того не желая, той же смазкой покрывал и предметы, находящиеся поблизости. Потому стал наносить смазку (особенно из баллона «Grease») точечно, но «оптом» (фото 16). После этого просто-напросто пальцем равномерно распределяю смазку по нужному участку.

    Густая смазка («Grease») используется для нанесения между шестерен, в местах трения и скольжения (различ¬ные втулки, прокладки), для промазки наружных элемен¬тов вроде лесоукладывателя и кулачка ручки. В местах, где стоят подшипники, густая смазка не закладывается, о чем свидетельствует надпись «No Grease» на обгонной муфте (фото 17). Шари-коподшипники смазываются только жидкой смазкой («ОН») и только после полного испарения растворителя. К обслуживанию роликоподшипника обгонной муфты я вообще отношусь просто: лучше в него не лезть, потому как бывали случаи, когда после очень щедрой смазки стопор обратного хода напрочь пропадал.

    Для обоих видов смазочных материалов есть одно железное правило: «лучше недо…, чем пере…». Поясню. Случается так, что, добравшись до внутренностей катушки, действуют по принципу «кашу маслом…». В итоге вместо ожидаемого благотворнейшего эффекта, смазка при вращении обильно выдавливается из-под шестерен и устремляется во всех возможных направлениях. При этом забиваются и подшипники, и прочие деликатные узлы, а у особо усердных смазка вообще просится наружу вместе со штоком. Ни то, ни другое не способствует хорошей работе механизма.

    Как определить достаточное количество смазки? В процессе разборки мы должны обратить внимание на количество смазки, заложенной производителем. Примерно столько положим и мы. Я стараюсь, чтобы зубья шестерен были вровень со слоем смазки.

  • 13) После того как обработали собранную часть механизма, пропускаем сквозь тело ведомой шестерни (червяка) предварительно смазанный шток, при этом не забываем нанизать на него крепежную гайку и ротор и закрепляем его с бегунком. Смазываем густой смазкой ведущую шестерню и ставим ее на место, аккуратно попадая в обоймы подшипников либо втулок. Сами же подшипники примерим к посадочным отверстиям, если нужно перевернем другой стороной и поставим таким образом (фото 18). Не забываем поставить на место различные прокладочки, уплотнители и прочее. Теперь корпус можно собирать.

    При сборке болты нужно закручивать до тех пор, пока они легко поддаются. Большее усилие ни к чему хорошему не приведет — можно сорвать резьбу или те же шлицы на шляпке винта.

  • 14) Закрутив винты, приступаем к смазке наружных узлов: ротора и лесоукладывателя.

    Откручиваем крепежные болты лесоукладывателя и снимаем его (фото 19). После салфеткой тщательно протираем поверхности. Теперь можем закладывать новую смазку. То же самое проделываем и с роликом лесоукладывателя, с той лишь разницей, что берем жидкую смазку. Кстати, ролик этот в современных катушках имеет достаточно много мелких компонентов: это и фторопластовая втулка под подшипник, сам подшипник, пара-тройка металлических прокладок с одной стороны и фторопластовое колечко — с другой, и, конечно, сам металлический ролик — он же корпус для всей этой конструкции. Так вот, расположение всех этих деталей нужно запомнить в процессе разборки и затем точно воссоздать.

Олег ЛЯЛЬКОВСКИЙ (фото автора), журнал «Охота и рыбалка», апрель  № 4, 2007

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.